http://www.french.kz/articles/ Tue, 07 Feb 2012 19:12:31 +0300 HostCMS http://www.french.kz/articles/mat_chast/sovremennyjj_akkumuljator/ В данной статье речь пойдет не о простом щелочном автомобильно аккумуляторе, а его продвинутой версии или версиях. Почему версиях, наверное спросит дотошный читатель? Постепенно данная страница пополниться сравнительными тестами разных брендов что бы данный текст можно было рассматривать как руководство при выборе накопительного элемента. В данной статье речь пойдет не о простом щелочном автомобильно аккумуляторе, а его продвинутой версии или версиях. Почему версиях, наверное спросит дотошный читатель? Постепенно данная страница пополниться сравнительными тестами разных брендов что бы данный текст можно было рассматривать как руководство при выборе накопительного элемента. 1. OPTIMA (Оптима) Компактный аккумулятор «Оптима» пригоден для запуска любых автомобильных двигателей. Благодаря большой мощности батареи «Оптима» (обеспечивает ток до 1050А), с ее помощью можно завести даже многолитровый дизельный мотор грузовика, самым морозным утром ( «Оптима» одинаково надежно работает в диапазоне температур -40°C..+40°C). Аккумулятор «Оптима» герметичен и не содержит свободного электролита, поэтому может быть установлен в любом положении, даже вверх дном. Аккумуляторы Оптима существуют в 3 вариантах: Yellow Top «Оптима» с желтым верхом создан для того, чтобы однажды установив его на машину, вы забыли о нем. Независимо от условий, будь то влажность, жара, грязь, работа в условиях жестокой вибрации бесперебойная работа на протяжении всего периода разрядки гарантируется. Специальные транспортные средства, оснащенные лебедками, устройствами для разогрева двигателя, большими аудиосистемами и другими потребителями тока, нуждаются в аккумуляторах повышенной мощности. Для таких систем и предназначена «Оптима» с желтым верхом. Этот аккумулятор поддерживает высокое напряжение по мере разряда, позволяя использовать ток в значительно большей степени, чем ток обычного аккумулятора. Это, в сочетании с низким внутренним сопротивлением «Оптимы», позволяет улучшить звучание звуковой аппаратуры. «Оптима» традиционно применяется на автомобилях, оснащенных аудиосистемами высшего класса. Технология производства рулонных элементов позволяет «Оптиме» совмещать в себе преимущества стартерных и тяговых аккумуляторов. Аккумулятор с желтым верхом многократно выдерживает разряд-заряд без ущерба для емкости и идеален для сезонного применения, так как имеет очень низкую степень саморазряда. Red Top Аккумуляторы с красным верхом обеспечивают надежный запуск двигателей интенсивно эксплуатируемых автомобилей. Создание мощной и компактной батареи, способной заводить как тяжелые дизели, так и множество других двигателей внутреннего сгорания, стало возможным благодаря технологии производства рулонных элементов. Эта технология обеспечивает высокий стартовый ток независимо от температуры окружающей среды в пределах от -40 до +40 градусов Цельсия. Прочный корпус и герметичность аккумулятора делают его устойчивым к сильной вибрации и позволяют работать без всякого обслуживания. «Оптима» с красным верхом по своим размерам не больше обычного аккумулятора емкостью 55 Ач, используемого на легковом автомобиле. Однако по своей способности обеспечивать стартер большим (до 1050 А) током и по другим свойствам, Оптима превосходит традиционные батареи емкостью 190 Ач, имеющие гораздо большие размеры. Blue Top Аккумуляторы «Оптима» с синим верхом, выпускаемые в двух видах, идеальным образом соответствуют множеству требований, возникающих в морских условиях. Стартерная модель «Оптимы» с синим верхом представляет собой аккумулятор, который даже в условиях высочайшей влажности, после периодов длительного бездействия обеспечивает максимум мощности для запуска двигателя. Тягово-стартерный аккумулятор с синим верхом, помимо большого тока прокрутки, надежно питает все бортовое оборудование и, благодаря технологии производства рулонных элементов, предоставляет необходимую вам резервную емкость. Специально разработанный для аккумуляторов «Оптима» контейнер позволяет последовательно или параллельно соединять два аккумулятора для 12-ти или 24-х вольтовых систем. «Оптима» с синим верхом находит свое применение на всех типах судов Существует огромное количество организаций где можно такие аккумуляторы купить оптом продолжение следует … материал подготовлен по материалам открытых источников Tue, 29 Jun 2010 20:24:12 +0300 http://www.french.kz/articles/mat_chast/moshhnost_dvigatelja_soglasno_razlichnym_standartam/ Мощность двигателя является главным показателем для оценки транспортного средства и его эксплуатаци онных характеристик. В некоторых странах этот показатель служит также для расчета налогов и стоимости страхования. К сожалению, употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом, хотя и существуют четкие зависимости между отдельными единицами измерения, например Мощность двигателя является главным показателем для оценки транспортного средства и его эксплуатаци онных характеристик. В некоторых странах этот показатель служит также для расчета налогов и стоимости страхования. К сожалению, употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом, хотя и существуют четкие зависимости между отдельными единицами измерения, например: киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp  лошадиная сила (л.с.) 1hp = 1,0139 л.с. лошадиная сила США (hp) 1 л.с. = 0,9862 hp  И хотя уже достаточно прочно вошел в обиход киловатт, все же мощность продолжают определять согласно различным стандартам и инструкциям по испытаниям. Ниже перечислены организации, разработавшие методы измерения мощности двигателя. От отдельных методов измерения частично уже отказались, с тем чтобы добиться по возможности оптимальной гармонизации в этой сфере. DIN — Германский институт стандартизации ЕСЕ — Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН EG — Европейское экономическое сообщество, ЕЭС ISO — Международная организация по стандартизации, ИСО JIS — Японский промышленный стандарт SAE — Общество инженеров автомобильной промышленности (США) В принципе, мощность двигателя (Р) рассчитывают исходя из крутящего момента двигателя (Ма) и частоты вращения двигателя (n): Р = Ma × n Крутящий момент двигателя (Ма) выражается через силу (Р), которая действует на плечо рычага (I): Р = F × I × n Для определения мощности двигателя эти показатели измеряют на стенде, а не на транспортном средстве, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить характеристику мощности двигателя при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250 — 500 об/мин. При этом следует различать два метода определения мощности: Мощность нетто, или реальная Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр. Мощность брутто, или «лабораторная мощность» (стендовая) Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10–20%. В обоих случаях ее называют «эффективной мощностью»: Рэфф — измеряемая установленная мощность двигателя Рприв = Рзфф × К Рприв — приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние К — поправочный коэффициент. Эталонное состояние В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает «тяжелее или легче», при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже. Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления. Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний:   Стандарт DIN 70020 Стандарт ЕЭС 80/1269 (88/195) Стандарт ЕЭК ООН-R 85 Стандарт ИСО 1585 t  20 °C 25 °C P  1013 мбар 99 кПа K  1013 / P × кв.корень (273 + t / 293) (99 / Ps)1,2 × (T / 198)0,6 Р — атмосферное давление воздуха Рs — атмосферное давление воздуха в сухую погоду (за вычетом парциального давления водяного пара) t — температура, С° Т — температура, К Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1–3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из — за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто. Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются. Источник: Каталог «Автомобиль-Ревю» Wed, 24 Jun 2009 06:44:35 +0300 http://www.french.kz/articles/mat_chast/pamjatka_po_ustanovke_amortizatorov/ Перед установкой амортизаторов необходимо продиагностировать наиболее изнашиваемые узлы и детали подвески (рычаги, шаровые опоры, сайлентблоки, подшипники верхних опор, пыльники и отбойники), которые испытывают значительные нагрузки при движении автомобиля. При необходимости их нужно заменить. Во время транспортировки, хранения, складских операций и т.д., … Что нужно знать для корректного монтажа только что купленных амортизаторов! Перед установкой амортизаторов необходимо продиагностировать наиболее изнашиваемые узлы и детали подвески (рычаги, шаровые опоры, сайлентблоки, подшипники верхних опор, пыльники и отбойники), которые испытывают значительные нагрузки при движении автомобиля. При необходимости их нужно заменить. Во время транспортировки, хранения, складских операций и т.д., амортизаторы находятся в горизонтальном положении, в результате чего происходит перераспределение масла между внешним и внутренним цилиндрами. Образовавшаяся таким образом газовая подушка в верхней части рабочего цилиндра ведет к возникновению посторонних звуков. Во избежании связанных с этим проблем, перед установкой амортизатор необходимо прокачать следующим образом: а) перевернуть амортизатор штоком вниз и выждать 3-5 секунд; б) медленно сжать амортизатор до упора и выждать 3-5 секунд; в) удерживая амортизатор в сжатом состоянии, перевернуть его в рабочее положение и выждать 3-5 секунд; г) после этого дать выйти штоку, слегка притормаживая его рукой (если шток не выходит самостоятельно, его следует вытягивать рукой). Процедуру следует повторить 4-5 раз для газонаполненных и 7-8 раз для гидравлических амортизаторов, до полного исчезновения характерного провала при работе амортизатора на отбой. После выполнения процедуры прокачивания, амортизатор должен находиться в строго рабочем положении (вертикальном, стрелка вверх) вплоть до момента установки. Категорически запрещается использовать пневмоинструмент для установки амортизаторов! Для окончательного затягивания резьбовых соединений, до момента указанного в «Инструкционных картах» по установке амортизаторов, необходимо использовать динамометрический ключ. Окончательная затяжка креплений амортизатора к кузову а/м должна происходить на нагруженной подвеске, во избежание выхода из строя резиновых втулок и сайлентблоков. Необходимо использовать специальный инструмент для удержания штока от проворачивания для предотвращения повреждения хромированного покрытия. Запрещается использовать для этих целей плоскогубцы, газовый ключ и другой инструмент не предназначенный для этих целей. При установке амортизационной вставки в стойку Мак-Ферсон необходимо в корпус стойки залить некоторое количество свежего или отработанного моторного масла для улучшения теплоотдачи. Верхний уровень масла должен находиться на 10мм ниже верхнего края стойки при помещенной в нее амортизационной вставке. Старая жидкость должна быть предварительно удалена из стойки. При каждой замены амортизационной вставки необходимо менять охлаждающее масло стойки, так как при работе амортизатора в стойке образуется конденсат. Зимой вода замерзает и расширяется сдавливая вставку в нижней ее части, что приводит к выходу амортизатора из строя. В связи с этим нежелательно повторное использование имеющейся в стойке жидкости. Категорически запрещено использовать для этих целей тосол. источник Fri, 03 Apr 2009 06:40:12 +0300 http://www.french.kz/articles/tuning/antikrylo_ili_spojjler/ В терминах действительно случается неразбериха, особенно у дизайнеров-любителей, создающих порой чудовищные комбинации деталей под общим названием «аэродинамический обвес». Улучшают ли они аэродинамику, обычно не обсуждается. Главное, чтобы покупатель верил в это и охотней раскошеливался! В терминах действительно случается неразбериха, особенно у дизайнеров-любителей, создающих порой чудовищные комбинации деталей под общим названием «аэродинамический обвес». Улучшают ли они аэродинамику, обычно не обсуждается. Главное, чтобы покупатель верил в это и охотней раскошеливался! КРЫЛО НАОБОРОТ Начнем с такой принадлежности быстроходного автомобиля, как антикрыло. Это в самом деле крыло – с таким же профилем, как у крыла малоскоростного самолета, но «вверх ногами». Оно не поднимает автомобиль в воздух, а прижимает его к дороге – тем сильней, чем больше скорость машины и площадь антикрыла. Но за это приходится расплачиваться! Во-первых, растущая нагрузка на колеса увеличивает механические потери на их качение. Во-вторых, само крыло создает дополнительное аэродинамическое сопротивление, с увеличением скорости машины возрастающее. Принцип един для любого крыла, будь оно на «Боинге» или на вашей любимой «Самаре». Отметим, что антикрыло ставят не абы как – поток атакует его под некоторым отрицательным углом. При чрезмерном полезная сила начинает падать, тогда как сила сопротивления растет. В зависимости от профиля антикрыла, критическим может оказаться уже угол 15-16 градусов, и наращивать его – значит просто тормозить машину. Сколь велика роль антикрыла, показывают гонки формулы 1: болид, потерявший подобный элемент, становится беспомощным и в лучшем случае катит в боксы для замены пострадавшей части. ПОРТИТЬ ВО БЛАГО Спойлер (от англ. spoil – портить) «портит» поток, обтекающий машину, но делает это с благой целью! Ведь создать идеально обтекаемый кузов невозможно – потери энергии неизбежны. Однако можно свести их к минимуму. Вы наверняка видели, как на пыльной дороге за автомобилем раскручиваются два мощных смерча – зона низкого давления за кормой существенно увеличивает сопротивление движению. Нередко удается ослабить вихри с помощью спойлера – ему поручают сорвать поток с задней кромки крыши (иногда – с кромки багажника, с низа «фартука» кузова и т. д.). И хотя такой вариант улучшения аэродинамики далек от идеала, для многих автомобилей это оптимальное решение. Выглядят спойлеры по-разному: самостоятельная деталь, козырек над задним стеклом, заостренная задняя кромка крышки багажника или низа кузова. Приспущенная «губа» передка машины – элемент бампера либо дополнительный щиток, не позволяющие воздушному потоку свободно врываться под кузов, могут совмещать функции обтекателя и спойлера. Сегодня трудно найти автомобиль, лишенный спойлеров. Даже на грузовиках они не редкость. Автолюбители часто покупают их и прилаживают сами. Конечно, не обходится без курьезов. Например, хозяину мало спойлера, установленного фирмой на заднюю кромку крыши, – и в уже сорванный поток «рационализатор», не жалея денег, ставит еще парочку таких же. Довольно популярны у автомобилистов различные щитки-дефлекторы, чья обязанность – отклонять поток в нужном направлении. Их можно найти, например, на стекле пятой двери универсала: увеличив здесь давление, они ослаб­ляют подсасывание пыли, водяных брызг. Но энергию для этой работы дефлектор черпает из встречного потока – и тем самым увеличивает аэродинамическое сопротивление машины. РАДИ КРАСОТЫ Не всегда можно четко сказать, что есть что на автомобиле. Иногда поверхность крыши перед задней кромкой и спойлером вогнута – для чего? Аэродинамика – весьма эмпирическая наука. Облик современной машины тщательно доводят при продувках, и такое решение наверняка обосновано. Обычно оно продиктовано стремлением убавить подъемную силу задней части крыши. Что касается обвеса из магазина или от тюнинговой фирмы, то он может оказаться лишь дорогим украшением, не создающим полезных сил и повышающим сопротивление. Модные «снасти», стилизованные под антикрыло, обычно отличает отсутствие даже намека на крыльевой профиль. Пример – повторитель стоп-сигнала на крышке багажника «десятки». Штука и полезная, и красивая, и мыть крышку почти не мешает. Обтекание портит? Зато настроение поднимает. Ну так и назовите ее, если хотите, спойлером. Да и разве в одной только аэродинамике счастье?   источник Дополнительно на тему спойлеров и антикрыльев можно почитать тут Mon, 26 Jan 2009 14:43:29 +0300 http://www.french.kz/articles/reviews/elia_logan_conceptcar_rs_100/ Любой из Logan'ов, что Renault в России, что Dacia в Европе, автомобиль, не предназначенный для гонок и скорости. Казалось бы, его удел возить дачников за город по пятничным пробкам, и быть первым автомобилем для новичка вместо Жигулей. Однако за такую не высокую цену Logan оказался нужен многим людям и среди них найдется немало любителей скорости и адреналина. Свеженькому Logan из Москвы еще предстоит стать предметом как профессионального, так и «народного» российского тюнинга, а пока есть на что равняться: у более старшего по возрасту европейского Logan'а появляются понемногу тюнингованые версии Любой из Logan'ов, что Renault в России, что Dacia в Европе, автомобиль, не предназначенный для гонок и скорости. Казалось бы, его удел возить дачников за город по пятничным пробкам, и быть первым автомобилем для новичка вместо Жигулей. Однако за такую не высокую цену Logan оказался нужен многим людям и среди них найдется немало любителей скорости и адреналина. Свеженькому Logan из Москвы еще предстоит стать предметом как профессионального, так и «народного» российского тюнинга, а пока есть на что равняться: у более старшего по возрасту европейского Logan'а появляются понемногу тюнингованые версии. Последнюю из них привезет на автосалон во Франкфурт немецкая Elia, которая снабдила Logan компрессором и подкорректировала ему внешность. Смесь простоватого румынского автомобиля и немецкого тюнинга красиво названа Elia Logan Conceptcar RS 100. Громкое название можно оправдать тем, что Logan от Elia выиграет в Европе любое соревнование по соотношению наименьшей цены к высоким динамическим параметрам. 1000-килограммовый, просторный автомобиль легко выстреливает 200 км/ч, когда его мотор оснащен немецким турбонагнетателем. Именно установка этого устройства определила новые возможности автомобиля. В России тоже вряд ли кто откажется добавить 50% к мощности серийного мотора Logan и ездить на автомобиле, который способен выдавать 134 л.с. Конечно, помня о скандале на переставке, Logan'а также подучили качественно держаться за дорогу. Благодаря изменениям в подвеске, вместе с дорожным просветом существенно снизился и центр тяжести высокого кузова. Жесткость новых пружин убрала валкость и раскачки, а широкие 17-дюймовые колеса нужны автомобилю для уверенности при крутых маневрах. Elia Logan плавно проходит повороты и не боится более лосиных тестов. Улучшенные тормоза уменьшают время торможения серийного авто на одну треть. Elia попробовала превратить утилитарное авто в привлекательный и стильный аппарат. Глубокий черный цвет кузова с заниженной посадкой, ненавязчивый спойлер на крышке багажника, легкосплавные диски со спортивным рисунком облагородили правильные формы по-современному граненого кузова. Еще немного красивых блестящих деталей, и владельцы Logan'ов уже могут на равных чувствовать себя в потоке европейских микролитражек. В качестве последних штрихов Elia предлагает хромированные решетку радиатора и трубу глушителя, кожаные сидения с подогревом, и, наконец, но не в последнюю очередь по важности для современного европейского автомобиля, навигационную систему.     Московскому Logan'у также пришлись бы в пору проведенные в Германии изменения. Российский пользователь, пожалуй откажется от неработающей в местных условиях навигационной системы в пользу шумоизоляции, а еще попросит чтобы в тюнинг пакет входили новая приборная панель и красивые внутренние ручки дверей. Вот только своим вмешательством в конструкцию румынского автомобиля ELIA легко утроила цену на Dacia Logan, отбив тем самым всех потенциальных покупателей дешевого автомобиля. Цена автомобиля в Германии составит от 17.500? до 23.000? в зависимости от комплектации базовой модели. Конечно, версия за 23.000? включает ABS, кондиционер, электропакет, бортовой компьютер, противотуманные фары. И все-таки ELIA планирует найти согласных отдать запрашиваемые деньги за красивый и быстрый Logan и выпустить для них ограниченную партию в 100 экземпляров. Вряд ли при этом, хоть один заказ придет из России. Заплатить даже за летающий Logan по ценнику от VW Passat настоящий русский ни за что не согласится. А вот бюджетная составляющая немецкого тюнинга: спойлер там, колеса, может быть новые бампера, пришлись бы российским автолюбителям впору. Ну а тот, кто за небольшие деньги согласиться красить Logan в радикальный черный цвет и делать полную «тонировку», получит в клиенты каждый второй автомобиль, сошедший с конвейера Автофрамоса. Интересно, найдутся ли еще местные компании по тюнингу, особенно из тех, кто делает лучшие в мире «десятки», которые задвинут румынского выскочку? А сделают они хотя бы 50 таких машин? Конечно, лучше обойтись без использования немецкого компрессора и за более разумную цену. Кирилл Орлов // autonews Fri, 09 Jan 2009 07:48:09 +0300 http://www.french.kz/articles/mat_chast/moem_vprysk/ То, что на инжекторном автомобиле нужно иногда мыть форсунки знают, наверное, все. Умные книжки рекомендуют повторять эту процедуру каждые 30 т.км. Если вы давно это не делали или у вас есть симптомы засоренных форсунок: перебои на ХХ, провалы или рывки при разгоне, падение мощности, детонация, перерасход топлива, то возможны два варианта: ехать на сервис либо мыть форсунки самому. Если есть руки и некоторые запчасти, то предлагаю сделать всё своими руками Промываем систему впрыска топлива на F3R  Нашел этот материал на http://www.azlk-team.ru/ ведь на Москвичи ставили моторы Renault F3R. После первого прочтения будет наверное много непонятно тем кто, никогда не промывал топливную рампу и форсунки. Но общие принципы и моменты в этой статье указаны. То, что на инжекторном автомобиле нужно иногда мыть форсунки знают, наверное, все. Умные книжки рекомендуют повторять эту процедуру каждые 30 т.км. Если вы давно это не делали или у вас есть симптомы засоренных форсунок: перебои на ХХ, провалы или рывки при разгоне, падение мощности, детонация, перерасход топлива, то возможны два варианта: ехать на сервис либо мыть форсунки самому. Если есть руки и некоторые запчасти, то предлагаю сделать всё своими руками. Для работы нам потребуются: Бензонасос от любого инжекторного авто, способный развить давление не менее 2,5 атм.; Два бензошланга длиной по полтора метра; Металлическая трубка диаметром около 8мм; Хомуты на бензошланги; Специальную жидкость для промывки форсунок, удаления нагара с клапанов и камеры сгорания; Ёмкость, канистра из под «незамерзайки» подойдёт; Провода с разъемами для подключения бензонасоса Под рукой не оказалось второго длинного бензошланга, поэтому мне пришлось заглушить сливную магистраль, а в подающий шланг встроить манометр для ручного контроля давления. Трубку я использовал от тормозов (колдун-тройник или передний суппорт классики), намотав на неё изоленты для плотности. Необходимо обеспечить надёжный контакт проводов на клеммах бензонасоса, чтобы не было искры. Приготовьте на всякий огнетушитель и кусок брезента :). Ну а теперь сам процесс. Отключать штатный бензонасос мне было лениво, поэтому я открутил подающую и сливную магистрали и соединил их тормозной трубкой, надёжно закрепив хомутами и отодвинув от выпускного коллектора. Сливную магистраль заглушил куском бензошланга с заглушкой — шпилькой крепления тормозного барабана (всё затягиваем хомутами). Подающую магистраль с манометром (если у вас будет сливной шланг, то он не нужен) надежно соединяем с выходным патрубком бензонасоса и топливной рампой. Одеваем на клеммы бензонасоса провода, опускаем его в ёмкость с промывочной жидкостью. Подаём питание на насос с аккумулятора, проверяем нет ли утечек, если всё нормально то можно приступать. Помощник заводит мотор. Проверяем, не подтекает ли топливо, в том числе и из подсоединённых друг к другу топливных шлангов. Если у вас есть слив из рампы, то насос включен постоянно, если как у меня, то контролируем давление по манометру: при снижении давления до 1,5 атм. подключаем насос к аккумулятору, при увеличении до 2,5 – 3 атм. отключаем. При работе насос заполняет весь стакан промывкой, канистра остаётся пустой, это не страшно, забор топлива происходит из стакана. Гоняем двигатель на ХХ и средних оборотах около 15 минут. Глушим мотор, обесточиваем насос. Можно передохнуть (не перекурить!) минут двадцать, пока промывочная жидкость отмачивает нагар. Я например, заменил ЧЯ. Потом опять заводим двигатель и гоняем его на малых и средних оборотах до полной выработки промывки. Глушим, собираем обратно, заводим мотор и радуемся хорошей работе движка. После данной процедуры рекомендуется заменить масло в движке и свечи. Масло я заменил на Castrol Magnatec, свечи не менял, отлично работают. Мотор стал работать ровнее, мягче, приёмистость улучшилась. источник Mon, 17 Nov 2008 15:57:05 +0300 http://www.french.kz/articles/reviews/megane_ii_glazami_soul_traina/ Французы всегда были пионерами инноваций. Очень много элементов дизайна из концептов кочует в серийные модели. Внешностью Megane II уже никого не напугать. Он броский, выразительный, его нельзя спутать ни с какой другой машиной… Хотя с нынешние Nissan Tida очень похожи. Машина смотрится великолепно со всех ракурсов, где — то дерзко, где — то спокойно, где — то всей своей внешностью кричит: Да, вот такая я жгучая, возбуждающая француженка. Расскажу о впечатлениях от езды за рулем Renault Megane II в кузове седан. Внешность. Французы всегда были пионерами инноваций. Очень много элементов дизайна из концептов кочует в серийные модели. Внешностью Megane II уже никого не напугать. Он броский, выразительный, его нельзя спутать ни с какой другой машиной… Хотя с нынешние Nissan Tida очень похожи. Машина смотрится великолепно со всех ракурсов, где — то дерзко, где — то спокойно, где — то всей своей внешностью кричит: Да, вот такая я жгучая, возбуждающая француженка. В 2006 году машина подверглась фейслифтингу. Изменила свою форму жабра в бампере, она стала еще дерзче, а «ноздри»стали продолжением фар. Сзади несколько изменилась оптика и на этом вроде все. Салон. Салон достаточно удобен, до регулировок сиденья далеко тянуться не надо. Все они находятся в пределах длинны рук, с фронтальной стороны сиденья. За рулем комфортно, хотя мне первое время было дискомфортно, я не привык прятать левую ногу под панелью и поэтому рукой постоянно цеплялся за нее, но потом приловчился и больше такие моменты меня не беспокоили. Иногда правда хочется опустить сиденье ниже, но увы, оно и так в самом низу. Несколько неудобно расположены колесики регулировок угла наклона фар (корректор) и яркость подсветки. Но если честно этими девайсами мне приходилось пользоваться очень редко, а если быть точнее то практически никогда — один раз настроил и забыл. Показания приборов читаются быстро. Переключение режимов отображения информации тоже под рукой — на торце правого подрулевого переключателя. Удивил объем «бардачка». Не думал что 15 литров это так много :)) Если вы закинули зажигалку в перчаточный ящик и она укатилась на самое дно, не питайте надежд найти ее с водительского места. Даже с пассажирского это будет сделать достаточно не просто, конечно если руки у вас не 70-80 см в длину :)) Центральная консоль несколько скучновата, создается впечатление что чего — то не хватает. Но все есть. Климатом управлять удобно, управление магнитофоном на рулевой колонке. Кстати, магнитофон понимает mp3.  В автомобиле, на котором я ездил боковины дверей, и крышка бардачка м-ду сиденьями обшиты кожей. Передние сиденья с подогревом, который прогревает 5ю точку очень быстро, что я считаю огромным плюсом. Зимой приходилось ездить на MB C-Class с кожаным салоном вот там сиденья прогревались достаточно долго. Панель не гремит и на ощупь ее верхняя часть достаточно приятна. Если вы сидели в последних моделях Toyota, MB, Mitsubishi то наверное заметили что там панели достаточно дубовые. Надеюсь в 3м Megane такого не будет. Немного не понравилась обзорность назад. Машина адаптирована для стран СНГ, вследствие этого у нее приподнята задняя часть, что немного мешает езде задним ходом, хотя благодаря этому открылся небольшой плюс — позади едущие машины на близком расстоянии очень редко ослепляют. Двигатель, ходовая часть, коробка передач, тормоза. Машина оснащена 1.6 литровым, 16-ти клапанным мотором мощностью в 115 л.с. и автоматической КПП с возможностью ручного переключения. В такой комплектации это действительно хороший, экономичный городской автомобиль. Будь она с механикой, можно было бы и по-зажигать, но коробка делает все чтобы переключения были максимально плавными, а бензин не жегся попусту. Иногда даже кажется, что когда переходишь в ручной режим, коробка сама переключает передачи вниз, когда набираешь обороты. Хотя ручным режимом я пользовался очень редко, хват у рычага КПП не под интенсивное передергивание передач, а в автоматическом режиме kick down долго ждать не приходиться, 1-2 передачи вниз коробка переключает достаточно быстро. Да и я, если честно, никогда не ждал этого автомобиля повадок машины с 2х литровым мотором или же автомобиля в комплектации RS. Все максимально плавно, спокойно, экологично и экономично . Благодаря электоусилителю руля вращать колеса легко, единственное на трассе возможно немного нехватает «тяжести» в руле. Подвеска жестковата, но в условиях качества наших дорого - самое оно. Ни разу не было такого, что влетая в яму подвеска сжималась настолько, что амортизатор сжимался до отбойника. Хотя в поворотах чувствуется крен, что может говорить о мягкости амортизаторов. Спереди у Megane, как и большинства автомобилей, макферсон со стабилизатором, сзади торсион, опять же как у большинства французских автомобилей. Вообще мне понравилась машина на трассе. Неплохая звукоизоляция, шум дороги не напрягает. Высокая экономичность. Комфортной чувствуешь себя на скорости 160 км/ч. Хорошая обзорность не позволяет думать о том что ты едешь в туннеле, в котором фон по бокам сливается в одну, непонятную размытую массу. Особо понравились тормоза. По первой постоянно клевал носом, тк перебарщивал с усилием на педаль. Но когда привык, все встало на свои места. Очень адекватные и информативные. Приятные мелочи. Из приятных мелочей мне понравилась ключ-карта с возможностью автозакрывания всех стекол после закрытия машины. Так же все стеклоподъемники по мимо функции автоподнимания имеют и защиту от защемления. Куча всяких бардачков, шторки на задних стеклах, подстаканники и выносная пепельница. Датчики дождя и света.  Итог. Экономичная, комфортная, дерзко выглядещяя и вместительная машина. Достойный вариант для людей, которым нравиться все необычное и надежное, для людей совершающих дальние поездки и перевозящие много поклажи с собой. Наверное, наши таксисты, совершающие рейсы Алматы-Талдыкурган после 3х поездок выкинули бы свои «селедки» и стали копить бабло на Megane.  ps: Данная статья и ее автор не претендуют ни на одну из премий мира авто журналистики. Пишите каменты, отвечу всем!    Mon, 17 Nov 2008 14:03:06 +0300 http://www.french.kz/articles/tuning/nemnogo_slov_o_pravilnom_zanizhenii/ Как правило, на клиренс легковых автомобилей влияют упругие элементы подвески (пружины, в редких случаях торсионы и рессоры) или высота их посадочных мест. У большинства легковых автомобилей в подвеске используются пружины, поэтому, что бы уменьшить стандартный клиренс (с сокращением стандартного хода сжатия), пружины заменяют на специализированные или изменяют положение чашки пружины по высоте. Укорачивать стандартные пружины не рекомендуется, в связи с потерей общей емкости пружины и риске перекоса пружины в посадочном месте. Для чего нам нужна жесткая подвеска и короткие пружины.  Любой, кто любит быстро ездить знает, что чем ниже машина, тем она лучше управляется. Все это благодаря тому что центр масс смещается ближе к поверхности движения. По мимо этого машина не только хорошо рулиться, но и выглядит гораздо симпатичнее.  Как правило, на клиренс легковых автомобилей влияют упругие элементы подвески (пружины [3], в редких случаях торсионы и рессоры) или высота их посадочных мест. У большинства легковых автомобилей в подвеске используются пружины, поэтому, что бы уменьшить стандартный клиренс (с сокращением стандартного хода сжатия [А]), пружины заменяют на специализированные или изменяют положение чашки пружины по высоте. Укорачивать стандартные пружины не рекомендуется, в связи с потерей общей емкости пружины и риске перекоса пружины в посадочном месте. Пружины для занижения выпускаются, как правило, большей жесткости и с прогрессивной характеристикой — это обеспечивает сохранение энергоемкости подвески при уменьшении хода и обеспечения приемлемой нагрузочной способности. При этом, риск пробоя подвески на сжатие при больших нагрузках, все же, увеличивается (т.к. ход подвески на сжатие при занижении уменьшается). При занижении есть определенное ограничение — величина занижения ограничивается отбойником [1], упирающимся при макимально возможном занижении в корпус амортизатора. Но, т.к. подвеска должна работать на сжатие, величина нормального занижения должна быть меньше, чем максимально возможное. При использовании стандартных амортизаторов (или амортизаторов со стандартными размерами, но с улучшенными или регулируемыми характеристиками жесткости), величина рекомендованного занижения колеблется, в среднем, от 25 до 40 мм в зависимости от модели автомобиля (при этом, в некотрых случаях, пыльник [2] укорачивается). Пружины, обеспечивающие большее занижение, предназначены для специальных амортизаторов, а при использовании с амортизаторами штатных размеров, подвеска может неправильно работать в связи с коротким ходом сжатия или его отсутствием [В] (поэтому, для экстремального занижения используются специальные амортизаторы с коротким корпусом или винтовые комплекты подвески). Если вы занижаете подвеску, то позаботьтесь о большей жесткости кузова. Ведь в скоростных виражах можно не заметить выбоину или открытый колодец. Ваш спортивный амортизатор выдержит, но может не выдержать диск с покрышкой или крепление амортизатора. Не редки случаи когда амортизаторами деформировали верхнюю опорную чашку или пробивали ее на сквозь.  продолжение следует  Fri, 14 Nov 2008 15:03:52 +0300 http://www.french.kz/articles/mat_chast/neskolko_slov_o_pokryshkakh/ Ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей сильно зависит от состояния шин, которые установлены на вашем автомобиле. Поэтому очень важно поддерживать шины в хорошем состоянии. И при соблюдении наших рекомендаций по уходу и эксплуатации шин, ваши шины прослужат вам долго и надёжно. Сначала поговорим об уходе за шинами несколько слов о покрышках  Ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей сильно зависит от состояния шин, которые установлены на вашем автомобиле. Поэтому очень важно поддерживать шины в хорошем состоянии. И при соблюдении наших рекомендаций по уходу и эксплуатации шин, ваши шины прослужат вам долго и надёжно. Сначала поговорим об уходе за шинами: 1. Следите за давлением в шинах. Это очень важно для правильной эксплуатации шин. Дело в том, что слишком низкое или высокое давление в шинах приводит к неравномерному износу и перегреву самой шины, что как правило, приводит к необратимым изменениям в структуре шины и как следствие её разрушение. Контроль должен производится на «холодной» шине, так как в результате нагрева при эксплуатации давление в ней повышается. Внутреннее давление, измеренное в «холодной» шине, должно соответствовать рекомендованному давлению заводом изготовителем автомобиля или производителя шин. Оно указано в инструкции по эксплуатации автомобиля, а так же часто дублируется на обратной стороне крышки лючка бензобака автомобиля или на стойке (как правило, около крепления ушка замка) левой (водительской) двери. Внимание! Не регулируйте давление на «горячей» шине! Регулировку давления нужно производить только на «Холодной» шине. 2. Необходимо следить за внешним состоянием шины. На вентиле обязательно должен быть колпачок, защищающий ниппель от грязи и пыли. Следите за тем, что бы на протекторе и на боковине шины не было глубоких порезов, трещин (говорящих о старости шины), пузырей (грыж), торчащих ниток и металлической проволоки конструкции корда. А так же нужно следить за тем, что бы на поверхности протектора не было посторонних предметов, гвоздей острых металлических обломков и т.п., вылет которых может привести к резкому падению давления в шине и как следствию резкому ухудшению управляемости автомобиля. Внимание! Шина с торчащими частями конструкции шины нитками или проволокой, глубокими порезами и трещинами, пузырями — НЕ ПРИГОДНА к эксплуатации! Использование таких шин часто приводит к аварийной ситуации, вызванной разрушением шины на ходу (резкой потерей давления), особенно это опасно на большой скорости! 3. Следите за износом шины. Шины с чрезмерным износом склонны к проколам. Сильно увеличивается риск аквапланирования (потери управления автомобилем, при попадании в лужу), т.к. канавки отвода воды, в процессе износа шины, становятся менее глубокими. Внимание! Будьте особенно осторожны при езде по мокрой дороге на шинах изношенных больше чем 70 %. И наконец несколько слов об эксплуатации шин. Износ шины сильно зависит от того, какой стиль вождения предпочитает водитель, управляющий автомобилем, в каких климатических и дорожных условиях и на каком автомобиле эксплуатировалась данная шина. Максимальный пробег шины может отличаться больше чем в два раза, при использовании одной и той же модели шины, но в разных условиях. Вот основные факторы повышенного износа шины: 1. Качество дорожного покрытия: некоторые дорожные покрытия, особенно асфальтовое, с вкраплениями твёрдых и острых камней увеличивает износ шины до 40%. 2. Скорость и характер вождения: резкое ускорение движения, частое интенсивное торможение, резкое маневрирование на больших скоростях создают условия, которые могут значительно снижать срок службы шин (при скорости 120 км/ч шина изнашивается в 2 раза быстрее, чем при скорости 60км/ч). 3. Температура окружающей среды: износоустойчивость шины в немалой степени зависит и от температуры воздуха во время движения, при сильном увеличении температуры дорожного полотна, износ шины увеличивается. 4. Перегрузки: при перегрузке шины на 20% ее срок службы уменьшается на 30%. 5. Неправильное давление в шинах: при давлении на 20% ниже нормы или выше наблюдается снижение срока службы в среднем на 30%. В Внимание! Если Вам все-таки пришлось перегрузить свой автомобиль — увеличьте давление в шинах, этим вы хотя бы сохраните равномерность износа протектора и защитите шину от пробоя об обод колёсного диска. источник   Tue, 04 Nov 2008 08:57:58 +0300 http://www.french.kz/articles/reviews/karmannja_raketa/ Первый опыт оказался успешным, и Renault продолжила выпуск компактных “зажигалок“. Появился абсолютно сумасшедший среднемоторный Renault 5 Turbo и турбированный переднеприводный вариант, пришли и победы в ралли Монте-Карло и Корсики с Жаном Раньотти. С тех пор неказистые, но быстроходные машинки с ромбом на эмблеме полюбились европейским сорвиголовам. Прошло еще два десятилетия, и на свет появилась первая “заряженная“ Clio – версия Williams, названная в честь победы этой команды в чемпионате “Формулы-1» с мотором Renault. Первый опыт оказался успешным, и Renault продолжила выпуск компактных “зажигалок“. Появился абсолютно сумасшедший среднемоторный Renault 5 Turbo и турбированный переднеприводный вариант, пришли и победы в ралли Монте-Карло и Корсики с Жаном Раньотти. С тех пор неказистые, но быстроходные машинки с ромбом на эмблеме полюбились европейским сорвиголовам. Прошло еще два десятилетия, и на свет появилась первая “заряженная“ Clio – версия Williams, названная в честь победы этой команды в чемпионате “Формулы-1“ с мотором Renault. А по-настоящему массовой стала версия Renault Sport, созданная на базе второго поколения Clio. Машина даже собиралась на предприятии в Дьеппе (бывшем заводе Alpine), где делали “боевые“ Renault для ралли и кольцевых монокубков. Двухлитровый мотор мощностью 169 (а позже – 179) “лошадок» наделял компактный хэтчбек отличной динамикой. Всего было произведено около 50 тысяч экземпляров в различных модификациях. Та Clio Renault Sport влюбляла в себя сразу, это был «Гризли» в шкуре плюшевого медвежонка «Тедди“. Она была тесной, шумной и жесткой, а салон громыхал на неровностях. Но спецы спортивного отделения Renault наделили ее таким характером, что было решительно наплевать на все эти недостатки. На лицо наворачивалась улыбка и казалось, что столько кайфа и драйва в кузове хэтчбека и быть не может. Неудивительно, что та Clio тут же обросла восторженными отзывами британской прессы – а обитатели Туманного Альбиона знают толк в “заряженных“ машинах. Поэтому французам пришлось попотеть, чтобы создать достойную преемницу “заряженной“ Clio. Представили ее на Женевском автосалоне весной 2006 года, а вот до России новинка добралась существенно позже – продажи начались лишь спустя два года. Но теперь и у нас появилась возможность проверить – удалось ли Renault Sport сохранить дикий и необузданный характер прежней машины. Первое, что отмечаешь, глядя на поблескивающую черным металликом “трехдверку“, – Clio явно “растолстела“. Колесная база увеличилась на 10 сантиметров, в ширину она прибавила 13, а в длину – все 18 см. А скромности поубавилось – в “раздутых“ колесных арках красуются 17-дюймовые диски, а огромный воздухозаборник и затемненная оптика выгодно выделяют ее на фоне обычных Clio. Добавляют пикантности вентиляционные решетки в передних крыльях и диффузор под задним бампером. Диффузор, кстати, не бутафорский. Дизайнеры Renault не позволили портить лаконичный облик Clio агрессивными обвесами и антикрыльями, поэтому инженеры использовали опыт, накопленный в “Формуле-1“, чтобы обеспечить должный уровень прижимной силы – на максимальной скорости он достигает 70 килограммов.  Да и внутри Clio стала цивильнее. Неплохие материалы отделки, хорошее оснащение и места прибавилось заметно. Теперь сзади даже пассажиров возить можно. Но главное – “спортинвентарь“. Классный “бублик“ с вышитой “нулевой“ меткой, удобные педали с оптимальными ходами и усилиями, а рычаг шестиступенчатой “механики“ ложится в руку как влитой и расположен высоко – как в раллийных машинах. Заметно лучше стали сиденья, а для настоящих фанатов в качестве опции предлагаются легкие гоночные “ковши“ Recaro. Три тысячи оборотов, старт и газ в пол! Быстро, но в разгоне явно поубавилось агрессии – прежний Clio приятно оживлялся после 4000, а при достижении 5500 буквально прыгал вперед и быстро выкручивался до отсечки. Здесь подхватов уже нет – фазы газораспределения в модернизированном моторе F4R меняются плавно, а не ступенчато, как прежде. Не так эффектно, зато эффективно – несмотря на выросшую до 1240 килограммов массу и не слишком большую прибавку мощности и момента (197 л.с. и 215 Нм против 179 и 200 соответственно) новый Clio Renault Sport снял две десятых с разгона до “сотни“ и способен преодолеть этот рубеж за 6,9 секунды. Правда, в движении создается ощущение, что она даже медленнее, – в новой машине гораздо лучше шумоизоляция, да и идет она плавнее и мягче предшественницы. На низких и средних оборотах “голос“ двухлитрового “атмосферника“ практически не слышно, и только в “боевых“ режимах разведенный по краям диффузора выхлоп окрашивает серые будни в победоносные тона. Кстати, нам в какой-то степени даже повезло – до прошлого года Clio RS выпускалась с другим вариантом КПП, которая подверглась критике. Мало того что максимальная скорость снизилась до 215 км/ч (у прежней было 220), так еще и гул на пятой и шестой передаче не способствовал комфорту при движении по магистрали. В Renault Sport решили проблему, изменив передаточные числа. Стало и тише, и быстрее (223 км/ч). Коробка передач, между прочим, большой шаг вперед по сравнению с Clio II – переключения четкие и быстрые, а короткоходное и информативное сцепление позволяет двигаться практически без рывков. Орудовать рычагом при активной езде приходится часто – до 5 тысяч оборотов мотор Clio фактически “гражданский“, но делать это – одно удовольствие. Да и, несмотря на жесткие экологические ограничения, задержек на действия педалью газа практически нет – перегазовки делаются на ура, чего не скажешь о некоторых турбированных одноклассниках. Но все это ерунда, и начинаешь даже недоумевать – большая, комфортабельная, с полным набором подушек безопасности. Зачем это все? Это же “заряженный“ хэтчбек, а вовсе не семейный, пусть и достаточно быстрый на прямой. Куда Renault Sport запрятала характер Clio? В голову закрадываются нехорошие сомнения, но вот впереди показался интересный поворот. Здесь-то и выпрыгивает черт из табакерки! Восторг! Сцепление с дорогой – потрясающее. Clio настолько хорошо цепляется за асфальт, что скорость на дуге растет раз за разом и мозг начинает уже тихонько шептать: “Сбавь обороты“. Но нет, хочется-то совсем другого – ехать все быстрее и быстрее. И вот оно – знакомое по Clio II RS поведение. Машина четко заходит на дугу и под сброс газа легко уходит в контролируемый занос. Класс! Причем если прежний Clio был первобытным дикарем с дубиной на плече, то новый… им и остался. Только переодели его в офисный костюм. Кроме того, ходовая часть настолько хороша, что Clio практически не реагирует на неровности в повороте – ее может немного подкинуть, но с траектории не собьет. И руль при этом остается “чистым“. За это стоит благодарить переднюю подвеску от старшего Megane RS – стойки McPherson, но с отдельными поворотными кулаками. Дорого, но эффективно. Благодаря этому и в колеях, которыми испещрены наши дороги, Clio теперь ведет себя очень спокойно при перестроениях, разгонах и торможениях. А прежний-то “колбасило“ так, что в руль приходилось буквально вцепляться. Инженеры Renault Sport нашли отличный баланс, ведь даже при такой управляемости Clio не вытрясает всю душу из водителя и пассажиров на наших не слишком-то гладких дорогах — она мягче, чем предшественница. Нет претензий и к тормозам (они тоже от Megane RS). Неудивительно – спереди здесь установлены 4-поршневые механизмы с 312-миллиметровыми дисками. Да и сзади “блинчики“ внушительного диаметра – 300 мм. Сохранилась и еще одна родовая черта – повиливание “задом“ при резком торможении. Но напрягаться теперь приходится заметно меньше, чем на прежнем Clio. Держатся молодцом и покрышки Continental ContiSportContact 3 215/45 R17, которые отлично ведут себя и на сухом, и на мокром асфальте. Что в итоге? Renault Sport можно ставить твердую “пятерку“. Да, машина стала больше, тяжелее и комфортабельнее, но таковы современные тенденции. Это позволит привлечь новых поклонников, у которых “октановое число» крови не так высоко. И буйства прежнего Clio ждать уже не стоит. Но новая Clio лучше управляется и лучше тормозит. И в каждом движении рулем, в каждом нажатии на педаль чувствуется, сквозит характер того, правильного Clio, и это – главный аргумент для тех, в чье сердце навсегда воткнулась заноза Clio Sport. источник   Wed, 01 Oct 2008 16:15:34 +0300